Cultura e Cidade

  • Márcio C. Campos

    Márcio Correia Campos é Professor de Projeto, Teoria e Crítica de Arquitetura na UFBA, formado por esta universidade e Mestre em Arquitetura pela TU-Vienna.

Automóveis e o campus universitário, uma questão para a UFBA

Desde que em meados de 2015 os Shoppings de Salvador passaram a cobrar pelo uso do estacionamento em suas dependências, a Universidade Federal da Bahia passou a ser provavelmente o único pólo gerador de tráfego entre o Farol da Barra e a Avenida Paralela que oferece este serviço com gratuidade integral. Um pólo gerador de tráfego é um equipamento urbano que, sendo destino de trânsito de um número considerável de pessoas, através de veículos coletivos ou individuais, gera impactos ambientais, econômicos e sociais, medidos a partir da capacidade efetiva da malha viária que o atende e as características dos modais de transporte que são utilizados.

O caso da UFBA é exemplar: tendo dobrado o número de estudantes nos últimos quinze anos, situada em bairros predominantemente residenciais, atualmente fortemente adensados sem terem sofrido nenhuma alteração na capacidade de suas vias, a universidade responde por uma parcela substancial do volume de tráfego, por meio de carros ou ônibus, na Avenida Ademar de Barros, em Ondina, nas ruas Caetano Moura, na Federação, Araújo Pinho e Basílio da Gama, no Canela, ou mesmo na Avenida Garibaldi e Vale do Canela.

O momento da cobrança pelo uso do estacionamento dos shoppings coincide com uma mudança nos modos de locomoção na cidade: são abertas as linhas de metrô, os aplicativos de transporte revolucionaram o serviço tradicionalmente oferecido pelos táxis ao ampliar exponencialmente a capacidade, há mais gente usando a bicicleta, em um território cujo adensamento construtivo limita radicalmente a estratégia de ampliação de vias. Ainda que não se tenha feito a opção impopular pelo pedágio urbano, como sugeri aqui alguns anos atrás, é evidente que a cidade está atenta à necessidade de se limitar o emprego do automóvel individual como meio de transporte.

Neste quadro urbano geral, a UFBA começa a destoar, perfilando-se como uma incentivadora do uso do transporte individual, ao oferecer gratuitamente uma área de 5,5 ha destinada pura e simplesmente a estacionamentos. Estas áreas praticamente não têm outros usos durante todo o ano e consomem verbas em forma de manutenção (jardins e iluminação) e pessoal (limpeza, portaria e segurança). Será que em 2017 ainda faz sentido destinar uma parte do solo e dos escassos recursos da universidade para o estacionamento de automóveis? Como instituição de produção de conhecimento, compromissada criticamente com os valores da coletividade, ela não deveria servir de exemplo e apresentar à cidade uma proposta de uso do solo que avance na perspectiva da melhoria da qualidade de vida, ao menos como exemplo ao minimizar os impactos sobre sua vizinhança?

A partir de um levantamento no google earth, somadas as áreas hoje destinadas a estacionamento no campus do Canela –  da Escola de Belas Artes à Faculdade de Direito – e no campus de Ondina – da Faculdade de Ciências Humanas até a de Arquitetura –, chega-se a um valor aproximado de 55.500m² ou 2.200 vagas de veículos. E isso sem considerar o efetivo uso da faixa ao longo das calçadas, em toda a extensão das ruas internas ao campus, também como área de estacionamento.

Se estipularmos, bem realisticamente, que cada uma destas vagas é usada por dois ou três veículos por dia, por um período de 9 ou 10 meses por ano, e considerando que a universidade poderia cobrar pelo uso da vaga o valor exato de uma passagem de ônibus, ou seja, R$ 3,40 reais, garantindo assim a escolha do meio de transporte ao seu estudante, funcionário ou professor sem qualquer prejuízo financeiro, uma vez que este seria o valor de custo básico para o estudante ir e vir à universidade usufruindo da meia passagem, a Universidade teria à disposição um montante anual entre R$ 4 e 5 milhões de reais.

Estes valores, feito obviamente um detalhado estudo de viabilidade, deveriam ter condição não somente de cobrir a manutenção destas áreas de estacionamento, senão deveriam financiar a médio e longo prazo um plano alternativo de mobilidade, que viesse a ter como meta a minimização do impacto do tráfego de veículo automotor, tornando cada vez menos atrativo o deslocamento até a universidade através de automóveis: por exemplo, medidas como planos inclinados, bicicletários, qualificação contínua da malha para pedestres, levariam a universidade a dar continuidade a ações como a que transformou em praça uma grande área do Campus de Ondina, diante da Biblioteca Central, que antes era usada para estacionamento. Trata-se, portanto, de avaliar e dar continuidade a aspectos desta intervenção tão bem sucedida. Ao final, mais espaço de convívio e recuperação de áreas verdes são exatamente o tipo de resultado com o qual a universidade pode demonstrar à sociedade sua função social.

Da mesma forma que outros serviços que hoje já são regulamentados através de processo de licitação, como é o caso das cantinas ou da segurança, a administração das áreas de estacionamento pode muito bem seguir este modelo de contratação. Mesmo o RU, o Restaurante Universitário, é administrado nesta modalidade. O RU aliás deveria ser a medida exata da discussão sobre as vagas de estacionamento: se o estudante, em alimentação subsidiada pela universidade, paga R$ 2,50 por uma refeição, porque a universidade deveria subsidiar integralmente, como faz hoje, em uma cidade muito densa e com sérios problemas de tráfego, o serviço de disponibilizar estacionamento de veículos individuais automotores para seus estudantes, funcionários e professores?

 

O texto acima é de responsabilidade do colunista e não expressa a opinião do grupo Teatro NU.

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Comentários

 Ivone
Concordo em ampliar a discussão. Acho uma boa alternativa. Posso contribui com a ideia5

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