Cultura e Cidade

  • Márcio C. Campos

    Márcio Correia Campos é Professor de Projeto, Teoria e Crítica de Arquitetura na UFBA, formado por esta universidade e Mestre em Arquitetura pela TU-Vienna.

Em bicicleta, de Viena a Salvador (evitando a Avenida Dr. Ricardo Jafet)

A segunda semana de junho abriga os eventos que compõem o ponto alto do ano da bicicleta em Viena. Entre 11 e 14 de junho acontece a Conferencia Internacional de ciclismo Velo-City: um programa intenso de workshops, palestras e debates sobre como melhorar o uso da bicicleta no espaço urbano. Este é o principal encontro internacional voltado à difusão de ideias do planejamento do transporte sobre duas rodas com o intuito de servir de impulso para aqueles que têm o poder de tomar decisões sobre o assunto. Os três temas principais são as culturas de bicicleta, as cidades a favor do ciclismo e as vantagens do ciclismo para todos.

Políticos, administradores públicos e pesquisadores compartilham experiências que vão do impacto da implantação de regulamentos específicos, técnicas de planejamento e integração entre os meios de transporte, sistemas de informação em tempo real para ciclistas, sustentabilidade urbana, saúde pública, formação cidadã até a recepção do ciclismo urbano no cinema, em um grande leque de temas compilados em um programa de mais de 30 páginas.

Acompanhando a Conferência, a cidade de Viena organizou a semana da bicicleta, de 9 a 16 de junho, com uma série de atividades paralelas, como piqueniques com corrida de bicicletas dobráveis, a arena das bicicletas, instalada na praça em frente à prefeitura – com aulas de mecânica para conserto ou de polo sobre bicicleta –, um concerto de 1500 buzinas, à frente da Karlskirche, o corso, saindo da Ringstrasse e indo até o Prater, além de uma grande exposição sobre a história da bicicleta, no Museu de Artes Aplicadas, que ficará em cartaz até outubro.

Viena, como sede da conferência sobre ciclismo urbano, traz uma interessante contradição quanto ao uso da bicicleta por seus cidadãos: dotada de uma infraestrutura exemplar de ciclovias que cobre toda a área urbana, um sistema amplo e eficiente de bicicletas de aluguel e uma estrutura urbana formada maciçamente por edifícios do século XIX, todos sem garagem, o que faz com que o aluguel de uma garagem de automóvel chegue a custar o mesmo valor do aluguel de um apartamento, a cidade ainda assim tem um percentual reduzido de viagens em bicicleta em relação aos deslocamentos totais.

A razão principal para este baixo percentual reside no altíssimo percentual, por outro lado, que os transportes públicos representam no total de deslocamentos. Então o dilema de Viena é descobrir como tentar ampliar os deslocamentos em bicicleta dentro de uma cidade onde possivelmente as pessoas utilizam o automóvel particular, quando possuem um, de maneira já bastante restrita. Como ampliar o uso da bicicleta como meio de transporte autônomo, independente de outros meios, dentro de uma zona de conforto tão favorável assim?

Dentro em pouco completam-se 20 anos desde que passei a usar a bicicleta como meio de transporte, algo que antes de me mudar para Viena seria impensável; como cheguei à capital austríaca no mês de outubro, às portas do inverno, passei a usar bicicleta cotidianamente em abril do ano seguinte, época do ano a partir da qual se pode circular sobre duas rodas sem o perigo da neve acumulada nas ruas e sem o desconforto causado pelo pedalar vestido para enfrentar temperaturas em torno dos -10°C. Em termos de tempo gasto no percurso de casa até a universidade, tinha a sorte de gastar os mesmos 10 minutos em bicicleta, ônibus ou metrô. Diante desta facilidade, em uma cidade com a vasta infraestrutura de ciclovias que Viena já oferecia àquela época, a escolha pela bicicleta era mais que lógica.

Há três aspectos importantes que determinam as condições para que Viena tenha um espaço urbano extremamente favorável ao uso da bicicleta. O primeiro deles é um sistema de transporte público claro em sua hierarquia e amplo em sua cobertura territorial, como parte de um sistema eficiente e de tráfego e mobilidade da cidade e região metropolitana que articula as distintas escalas de tráfego com o desenho urbano.

De acordo coma hierarquia deste sistema, o grande volume de transporte de passageiros está coberto, em 1ª nível, pela rede de linhas de metrô e de trens, que também unem as cidades da vizinhança ao centro da capital austríaca, apoiada em 2ª nível, pelas linhas de bondes, e apenas em 3° nível, por ônibus. O grande volume de transporte está então fora do espaço das ruas, o que faz com que o número de ônibus transitando seja infinitamente menor se compararmos com qualquer cidade brasileira. Se somarmos a isso, o fato de que todos os caminhões de grande porte que abastecem o comércio e o serviço, assim como os caminhões de lixo, circulam rigorosamente no período noturno, então há a princípio uma redução substancial de risco de confronto entre ciclistas e veículos de grande porte, algo determinante para que todas as faixas etárias sintam-se seguras em usar a bicicleta no espaço urbano.

Além disso, a hierarquia da capacidade física de tráfego das vias é um fator crucial para o estabelecimento das rotas dos transportes: em Viena, o trajeto de uma linha de ônibus está determinado pela capacidade física de tráfego da via, obviamente sem que para isso venham a ser prejudicadas as calçadas destinadas aos pedestres. Dito de outra forma, uma rua com a largura da Avenida Cardeal da Silva, por exemplo, em Viena não comportaria uma linha de ônibus sequer, por simplesmente não oferecer largura suficiente entre as fachadas das construções.

Este é então o substrato de transporte coletivo para os mais de 1200 km de ciclovias instalados na cidade. Estas ciclovias obedecem a uma estrita separação física quando instaladas ao lado de vias de grande tráfego, são claramente demarcadas em ruas principais, quando há a necessidade de divisão do espaço da rua com ônibus ou bondes, e estão sinalizadas entre a calçada e a rua propriamente dita nas ruas de tráfego de intensidade média, tudo isso associado ao conjunto de ruas de tráfego local, nas quais há marcação visual no chão para indicação de ciclovia somente quando em ruas de mão única pra veículos automotores as bicicletas têm o direito de usar a contramão.

O segundo aspecto é o topográfico: Viena pode ser considerada uma cidade plana e eu me arrisco a dizer que 80% do seu território estariam livres da denominação “ladeira” caso esta fosse uma cidade de língua portuguesa. À exceção dos limites dos distritos 16 ao 19, no sopé dos vinhedos sobre os montes que marcam o limite noroeste da cidade, e o mesmo para os distritos 13 e 23 a sudoeste, dificilmente um percurso dentro do perímetro urbano de Viena apresenta inclinações que venham a representar qualquer empecilho ao uso cotidiano da bicicleta. A grande área de expansão após a Segunda Guerra Mundial, formada pelos distritos do outro lado do Danúbio, então, é absolutamente plana.

Por fim, o terceiro aspecto, estranhamente talvez muito pessoal, é o clima. Diferente de quem vive nas regiões próximas aos trópicos com altíssimas taxas de umidade relativa do ar, um ciclista em Viena, onde predomina o ar seco em boa parte do período entre a primavera e o outono, pode tranquilamente pedalar de casa ao local de trabalho sem que seja necessário tomar um banho ao fim do trajeto. Nada mais distinto do que o calor de sauna do clima de Salvador em quase todo o ano. Por estes três aspectos e por toda a experiência de longas viagens que já fiz em bicicleta e que somam alguns milhares de quilômetros por alguns países, não posso me imaginar como um ciclista urbano em Salvador.

Porém, para aqueles cujos dois últimos aspectos não representem um problema maior, o primeiro deles abre questões cruciais para a construção política da possibilidade do uso da bicicleta em Salvador. Estamos habituados a um espaço urbano caótico, desorganizado, onde os direitos da coletividade são francamente desrespeitados e ignorados sempre em prol dos direitos individuais, com o pano de fundo de um jogo político absolutamente imediatista, que anula toda e qualquer perspectiva além de períodos de três anos, já que o quarto é puramente destinado à campanha.

Diante deste quadro, da cultura do caos e desordem, é difícil convencer alguém das necessidades de hierarquização e planejamento, o que implica tempo e transformações substanciais, especialmente quando se trata de articular um sistema para que no espaço seja garantido lugar a ordens de grandeza tão excludentes, como é o veículo pesado e a bicicleta. A urgência dos que lutam para garantir que hoje – se não imediatamente então em um futuro muito próximo – as bicicletas venham a ser parte do sistema de transporte pode vir a ser de pouca eficiência.

Há efetivamente pouco sentido em lutar prioritariamente por ciclovias sem planos inclinados, teleféricos, sistema de transporte de massas em uma rede de metrô, trens e bondes. Entre risco de vida constante e desconforto contínuo pouco há de potencial de sedução na bicicleta em uma cidade como Salvador hoje se apresenta.

Tenho a impressão que cada esforço feito diretamente para o estabelecimento de ciclovias teria uma efetividade bem maior se estivesse canalizado para a criação de um verdadeiro sistema de transporte de massas. E um sistema não seria exatamente o que está sugerido nas tais linhas 1 e 2 de um presumido metrô, até porquê, como estão previstas, estas não levam em consideração uma série de condicionantes espaciais que deveriam ser observados.

Sem uma dramática redução do número de veículos nas ruas, tanto para as pessoas que necessitam usar a bicicleta para ir ao trabalho como para os ciclo-ativistas, o risco de vida a que eles estão submetidos em meio à falta de infraestrutura de transporte de massa e uma violência generalizada que anestesia o social é provavelmente desproporcional em relação ao potencial de transformação que este “por o corpo” na ação política venha a ter.

Enfrentar em Salvador o espaço à disposição dos transportes de maneira individual e munido de um instrumento frágil como uma bicicleta equivale politicamente e em certa medida a ser um homem-bomba de ação quase que exclusivamente suicida, algo que pode ser apreendido com um misto de respeito, estranhamento e estupefação. A sensibilização do coletivo para o tema pode ser até atingida, por exemplo, através de eventos extremos como o da Avenida Dr. Ricardo Jafet, mas os limites para a ação prática sobre o espaço, para o estabelecimento de condicionantes espaciais parecem exigir a solução dos problemas de outras escalas. Há, tudo indica, prioridades das quais não se escapa. E ladeiras.

 

O texto acima é de responsabilidade do colunista e não expressa a opinião do grupo Teatro NU.

Todos os Artigos

Comentários

 via ferrata tarragona
¿Puedes aportar mas informacion?, ha sido fantastico encontrar mas explicaciones sobre este tema. Saludos
 vacaciones terres ebre
Em bicicleta, de Viena a Salvador (evitando a Avenida Dr. Ricardo Jafet) | Teatro NU, me ha parecido muy revelador, me hubiera gustado que fuese más extenso pero ya saeis si lo bueno es breve es dos veces bueno. Enhorabuena por vuestra web. Besotes.
 casa rural rioja
Em bicicleta, de Viena a Salvador (evitando a Avenida Dr. Ricardo Jafet) | Teatro NU, es algo genial. Me encanta vuestra web.

Deixe o seu comentário


código captcha

Voltar

Cultura e Cidade

O Brasil no escuro (II)

Ordep Serra 18/08/2016

Em artigo anterior eu falei que é preciso ser muito burro para acreditar na lenga- lenga de nossos governantes: acreditar que se dinamiza a economia cortando no orçamento verbas destinadas a...

Um Ano Tião!

Cláudio Marques 01/07/2016

“Ele está bem?”. Eu tinha certeza de que no momento exato do nascimento do meu filho eu faria essa pergunta à Marilena, nossa médica. Passei quase toda a gravidez pensando nisso. Às 15 horas e...

chico science 50

James Martins 11/03/2016

[isso não passa de um post de facebook. mas como já sei que gil vicente ia reclamar, decidi postar aqui. dada a desimportância do texto, peço de antemão, perdão]: participei da transmissão do...

Assine nossa newsletter