Cultura e Cidade

  • Márcio C. Campos

    Márcio Correia Campos é Professor de Projeto, Teoria e Crítica de Arquitetura na UFBA, formado por esta universidade e Mestre em Arquitetura pela TU-Vienna.

Para pedestres e ciclistas, a rua!

Mais inflamada não poderia ser a polêmica que tomou conta dos jornais austríacos e os fóruns de debate em suas edições online e encerrou o verão dos 40°C que bateram todos os recordes de temperatura no país: desde o dia 15 de agosto, um grande trecho da maior rua de comércio de Viena, a Mariahilferstrasse, passou a ser uma rua destinada aos pedestres, ainda que não completamente. Vamos por partes.

A Mariahilferstrasse abriga praticamente todos os setores de comércio, de grandes magazines, imensas sapatarias, filiais não menores das grandes redes de eletrônicos, móveis e, especialmente, todos os setores de vestuário, com uma grande quantidade de lojas de moda jovem e alternativa nas suas ruas transversais. Acompanhando tudo isso, toda a sorte de serviços de restaurantes, lanchonetes, sorveterias, bancos, cinemas, voltados para a ampla faixa denominada classe média, como normalmente se espera da mais importante rua comercial de uma cidade.

A Mariahilferstrasse, em sua parte mais central, une o Museumsquartier (o grande complexo de museus e galerias, vizinho aos museus de história da arte e história natural) à estação de trens do oeste e é servida desde há cerca de 20 anos por duas estações da linha de metrô U3, obra que foi acompanhada da remodelação responsável pela aparência que a rua tem agora, com calçadas largas, somente uma pista em cada direção e pouquíssimas chances de estacionamento para veículos particulares. Desta maneira, ela conta com um grande público consumidor, constante e essencialmente formado por pedestres que ali chegam por metrô. Transformá-la em uma zona livre de veículos automotores parece ser uma decisão tão óbvia que chega a ser surpreendente que somente agora ela tenha sido posta em prática. E acompanhada de polêmica.

Ainda mais que desde os anos 70 do século passado todo o centro histórico da cidade foi transformado em uma zona prioritariamente de pedestres (veja aqui imagens das obras). Com a abertura da estação de metrô na praça da catedral de Santo Estevão, em 1978, foi consolidada uma grande área sem veículos motorizados que já vinha sendo usada desta maneira desde o Natal de 1971 e que toma toda a Kärtnerstrasse, o Graben e o Kohlmarkt , ruas centrais que sempre abrigaram uma oferta de comércio e serviços local, de produtos com valores acima da média, mas que na última década vem sendo tomada pela demanda determinada pelo turismo de massa, como em outras cidades europeias.

Com o saldo extremamente positivo para o comércio no centro quando da implantação da zona de pedestres e com a recente concentração cada vez maior das compras dos moradores da cidade na área da Mariahilferstrasse, a polêmica ao redor da sua transformação em rua de pedestres tornou-se tão detalhada, que chegou a passar dos aspectos à natureza da ação: Nikolaus Schafhausen, o diretor da galeria de arte Kunsthalle, que faz parte do Museumsquartier, em entrevista ao Falter, chegou a acusar a operação de retirada dos automóveis da rua como uma submissão do espaço público à lógica da sociedade capitalista: “não é para o flaneur, é para o comprador”. A polêmica, em sua grande parte, envolve logicamente os conflitos entre os novos modos de uso.

Os motoristas de ônibus da linha 13, a única que ali circula e que pela proposta continua a passar ao longo da rua em função de chegar até a Mariahilferstrasse dos dois lados por transversais de mão única, estavam entre os primeiros a protestarem, reduzindo ao máximo a velocidade ao passar pela faixa vermelho-rósea que foi pintada no chão exclusivamente para os ônibus. Esta faixa é a parte mais visível da excessiva regulamentação para o espaço, estabelecida pela prefeitura para articular a interação entre ônibus, ciclistas e pedestres. Como em poucas semanas aconteceriam as eleições nacionais, houve quem localizasse aí a influência do partido socialista, à frente do sindicato dos motoristas, querendo desgastar a imagem da secretária municipal para planejamento urbano, do partido verde.

O partido verde, por sua vez, detém a grande maioria dos eleitores nos 6° e 7° distritos da cidade, cuja fronteira é exatamente a Mariahilferstrasse. Eleitores do partido verde, pertencentes à bohemian bourgeois, quase todos ciclistas, que, ao usar este meio de transporte, eram os mais prejudicados na configuração anterior da rua: sem uma ciclovia, disputando a estreita faixa de rolagem com carros e ônibus, enfrentando as inúmeras faixas de pedestres elevadas para redução de velocidade do trânsito automotivo. Não fosse a linha 13, a rua estaria a partir de agora a ser compartilhada exclusivamente entre ciclistas e pedestres. Entretanto, a faixa para os ônibus e o estabelecimento de um limite de velocidade para as bicicletas, com funcionários controlando-as ao longo da rua, não trouxe muito contentamento para os ciclistas. Em uma cidade com uma rede extensa de ciclovias (com faixas exclusivas separadas), há efetivamente em Viena uma prática de uso da bicicleta no espaço urbano como um meio de transporte individual que deve ser acima de tudo eficiente, veloz. Longe da dolce vida do centro das cidades do norte da Itália, onde existe uma cultura de compartilhamento do espaço entre pedestres e ciclistas mediado por baixas velocidades, a “determinação” com que se usa a bicicleta em Viena tornou-se uma fonte tão grande de conflitos com os pedestres que há poucos meses este grupo passou a ter um representante no conselho municipal de trânsito.

Ah, os pedestres. Depois da grande novidade dos primeiros dias, a rua não vem sendo usada pelos pedestres como talvez fosse esperado. Por um lado, como o desenho da rua foi mantido, a largura das calçadas e o desnível do meio-fio não estimulam o pedestre a sair da faixa de proximidade das vitrines a que já estava acostumado e que foi reforçada pela instalação de uma série de bancos. Por outro lado, a incerteza gerada pelo uso da bicicleta e do ônibus na mesma direção do fluxo principal de pedestres desestimula por enquanto a transformação da faixa de rua propriamente dita em um verdadeiro calçadão. Em outras áreas da cidade, onde tal coexistência não configurou problema algum, os pedestres se deslocam perpendicularmente ao tráfego de veículos e bicicletas, podendo assim controlar melhor os riscos de colisão, como é o caso da faixa de rua em frente ao recém-inaugurado Wien Mitte the Mall. Com tudo isso, é certo que a Mariahilferstrasse tornou-se para o pedestre uma rua bem mais agradável, mais silenciosa e com uma maior fluidez nas calçadas, garantida principalmente pela ausência dos carros nos inúmeros cruzamentos com as transversais, cujas esquinas agora deixaram de ser interrupções para o caminhar.

Por uma simples coincidência, o momento em que a flama da polêmica arrefecia nos jornais vienenses, os periódicos baianos se dedicavam a debater a instalação das primeiras city bikes em Salvador, com suas primeiras estações na região central da cidade. Curto foi o intervalo de tempo entre o entusiasmo inicial de uma parte dos cicloativistas e a frustração diante da voraz apropriação do tema pelo status quo político local. As imagens do domingo de trânsito inexpressivo, no centro no dia do lançamento do programa, e da ciclofaixa separada por cones de sinalização ao lado do Forte de São Pedro indicavam o quanto se estava emulando uma situação distante da realidade. Constata-se apenas melancolicamente que não precisaria ser desta maneira.

Se o aprendizado básico de uma experiência como a de Viena é de que a principal ação para favorecer o uso do espaço urbano por parte de pedestres e ciclistas é retirar o maior número possível de veículos automotivos das ruas, a experiência do centro de Salvador indica o quanto já foi pensado e parcialmente executado para que isso viesse a acontecer. Mas só parcialmente. Poucos anos depois da inauguração da estação de metrô no centro de Viena que garantiu a consolidação do uso para pedestres, Salvador inaugurava a Estação da Lapa, retirando dos terminais da Praça da Sé e do Campo Grande praticamente todas as linhas de ônibus que ali tinham seus finais de linha.

A transformação, ainda que tímida, das ruas Coqueiro da Piedade, Portão da Piedade e Nova de São Bento, assim como do Largo do Relógio de São Pedro, em “calçadões” não somente fazia parte de uma tendência da época nas cidades brasileiras, como também, associada à mesma transformação feita na Ladeira da Barroquinha, conectada à reforma daquele terminal e mesmo à criação do terminal do Aquidabã, formava um conjunto de medidas iniciais que qualificavam e favoreciam o acesso de pedestres ao centro.

Se deste lado oeste da encosta este esforço chegou a ser materializado, do outro lado, voltado para a baía, nada foi feito: os ônibus que tem sua origem na cidade baixa – e cada vez mais em outros bairros – nunca deixaram de incrementar a degradação da Ladeira da Montanha. E se as escadas rolantes da Estação da Lapa puderam um dia ser vistas como uma versão contemporânea dos planos inclinados e elevadores entre a cidade baixa e alta, estes, junto com aquelas, foram cada vez mais abandonados. E isso que não faltam planos e projetos engavetados nos últimos anos que têm como pressuposto o uso da área da Estação da Calçada como limite para o uso do ônibus, prevendo um meio de transporte sobre trilhos como principal meio entre esta região e o Comércio, realizando então com os planos inclinados e elevadores a conexão para a cidade alta.

Em vez disso, com o passar do tempo, novas linhas de ônibus foram instaladas com ponto final no Centro, as áreas dos Barris e Aflitos, em vez de se tornarem acesso local para os seus moradores a partir das avenidas de vale, foram cada vez mais desqualificadas como passagem para grande quantidade de veículos em direção ao centro, mais linhas de ônibus foram conduzidas para a Avenida Joana Angélica, à semelhança da Rua Carlos Gomes, e, mesmo com a construção dos edifícios-garagem com acesso pela Baixa dos Sapateiros, passaram-se muitos anos até que a região do Pelourinho tivesse o tráfego de veículos limitado. Enquanto que a consequência lógica seria fazer o inverso: manter as grandes linhas na Avenida Contorno – Vale do Canela, a criação de mais planos inclinados, linhas de bonde entre o Forte de São Pedro e a Praça da Sé, com toda esta área voltada para pedestres, entre a Carlos Gomes e a Avenida Joana Angélica.

Tivesse havido vontade política e consequência de ações, mesmo sem uma linha de metrô sequer, poderíamos discutir, à semelhança do que acontece hoje na Mariahilferstrasse, a transformação, por exemplo, de mais um trecho desta região em uma área livre de automóveis e à disposição para ciclistas e mais pedestres. As condições geográficas estão dadas desde sempre e as de infraestrutura, ao contrário do que se pode rapidamente imaginar, foram estabelecidas há 30 anos.

Neste intervalo de tempo, entretanto, a fábrica urbana da região se desarticulou em proporções colossais. Os esforços para o estabelecimento de um espaço favorável aos ciclistas necessitam hoje operar com um número bem maior de variáveis com parâmetros bastante desfavoráveis, sendo os maiores deles, provavelmente, a soma de valores investidos até agora no metrô e a perspectiva de ação do poder público em um futuro próximo, em todas as esferas, sem muita distinção da ação das últimas décadas. Entre uma mudança de práticas cotidianas e a necessidade, ou não, de fazer valer medidas que regulamentam o uso do espaço público, a distância entre as duas situações, em Viena e em Salvador, não poderia ser ao mesmo tempo tão ansiosa- e simultaneamente grande e pequena. Talvez estivéssemos discutindo hoje controladores de velocidade de ciclistas vindos da Rua Chile, descendo a Praça Castro Alves. Ou, do outro lado, descendo a Ladeira de São Bento.

 

O texto acima é de responsabilidade do colunista e não expressa a opinião do grupo Teatro NU.

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Comentários

 pavlospedalos
relembrando http://mobicidade.com/2013/08/25/carta-aberta-ao-governo-da-bahia/

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